Sáng kiến Vành đai và Con đường (BRI) là một mỏ neo trong chính sách đối ngoại của Trung Quốc kể từ năm 2013. Sáng kiến này thúc đẩy kết nối giữa các nền kinh tế châu Á, châu Âu và châu Phi bằng cách xây dựng các mạng lưới đường bộ, cầu, đường sắt, hải cảng, sân bay, năng lượng, đường ống và các dạng cơ sở hạ tầng khác, trong đó Trung Quốc được hình dung là trung tâm.

Mặc dù BRI chủ yếu tập trung vào cơ sở hạ tầng vật chất nhưng nó cũng được thiết kế như một phương tiện để tăng cường kết nối về mặt chính sách, thương mại, tài chính và giao lưu nhân dân. Đến năm 2019, hơn 60 quốc gia đã tham gia BRI, và Trung Quốc được cho là đã đầu tư khoảng 127,7 tỷ đô la Mỹ vào các dự án khác nhau, biến BRI thành kế hoạch phát triển cơ sở hạ tầng lớn nhất trong lịch sử.

Khu vực hạ lưu sông Mekong, bao gồm các quốc gia Myanmar, Thái Lan, Lào, Campuchia và Việt Nam, có nhu cầu đầu tư cơ sở hạ tầng rất lớn do là các nền kinh tế đang phát triển nhanh của khu vực trong khi lại thiếu các cơ sở hạ tầng hiện đại. Do đó, BRI đã thu hút được sự quan tâm lớn từ các nước này. Về phần mình, Trung Quốc cũng coi khu vực này là một trong những mục tiêu chính của BRI do sự gần gũi về địa lý cũng như mong muốn của Trung Quốc trong việc cải thiện kết nối giữa các tỉnh phía Nam Trung Quốc và Đông Nam Á.

Mặc dù cả năm quốc gia đã chính thức ủng hộ BRI nhưng quan điểm thực tế của họ đối với sáng kiến này là khác nhau. Trong khi Lào và Campuchia nhiệt tình đón nhận các dự án BRI, Việt Nam lại tỏ ra thận trọng với Sáng kiến này. Trong khi đó, mặc dù Thái Lan và Myanmar đang triển khai một số dự án lớn của BRI, nhưng việc triển khai thực tế của chúng đã gặp phải những trở ngại và chậm trễ. Ngoài những cân nhắc mâu thuẫn nhau về kinh tế và chính trị xuất phát từ hoàn cảnh trong nước của mỗi quốc gia, các yếu tố bên ngoài – bao gồm tính toán địa chiến lược của Trung Quốc và sự cạnh tranh Mỹ – Trung ngày càng sâu sắc – đang khiến các quốc gia trong khu vực ngày càng khó cân bằng giữa việc thực hiện mong muốn phát triển cơ sở hạ tầng và duy trì quyền tự chủ chiến lược của mình.

Myanmar

Dự án BRI chính ở Myanmar là Hành lang Kinh tế Trung Quốc-Myanmar (CMEC), bao gồm bốn hợp phần chính. Đầu tiên là tuyến đường sắt cao tốc chạy từ tỉnh Vân Nam, Trung Quốc qua Muse và Mandalay đến Kyaukpyu ở bang Rakhine. Tuyến đường sắt này sẽ được xây dựng dọc theo các đường ống dẫn khí và dầu đã được hoàn thành vào năm 2013 và 2017. Thứ hai là cảng nước sâu Kyaukpyu ở cực phía nam của tuyếnđường sắt, nằm trên Vịnh Bengal. Cùng với các tuyến đường sắt và đường ống, cảng này sẽ cho phép Trung Quốc tiếp cận trực tiếp với Ấn Độ Dương, qua đó giảm bớt sự phụ thuộc vào eo biển Malacca. Thứ ba là việc xây dựng một “thành phố mới” gần thủ đô cũ Yangon của Myanmar. Thứ tư là thành lập “Khu hợp tác kinh tế biên giới” trên biên giới song phương tại Muse ở miền bắc Myanmar và Ruili ở miền nam Trung Quốc.

Hai nước đã ký các thỏa thuận để chuẩn bị triển khai các dự án này trong chuyến thăm của Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình tới Myanmar vào tháng 1 năm 2020. Tuy nhiên, các chi tiết như thu xếp tài chính và thủ tục đấu thầu vẫn bị bỏ ngỏ cho các cuộc đàm phán trong tương lai. Cần lưu ý rằng, vào tháng 8/2018, chính phủ của bà Aung San Suu Kyi đã đàm phán thành công với Trung Quốc để giảm quy mô dự án cảng Kyaukpyu từ 7 tỷ đô la Mỹ mà chính phủ quân sự trước đó đã đồng ý vào năm 2015 xuống còn 1,3 tỷ. Việc triển khai xây dựng CMEC quy mô lớn chưa được bắt đầu tại thời điểm tháng 9 năm 2020, mặc dù một số nghiên cứu khả thi về các dự án thành phần đã được tiến hành.

Tiến độ chậm chạp của CMEC và quyết định của Naypyidaw nhằm giảm quy mô cảng Kyaukpyu cho thấy Myanmar quan tâm đến các dự án BRI để cải thiện cơ sở hạ tầng và thúc đẩy phát triển kinh tế nhưng họ cũng thận trọng để không trở nên quá phụ thuộc vào Trung Quốc. Quyết định của Myanmar vào năm 2011 đình chỉ việc xây đập Myitsone, một dự án trị giá 3,6 tỷ đô la do Tập đoàn Đầu tư Điện lực Trung Quốc đầu tư, cũng là một lời nhắc nhở về kết cục có thể xảy ra với các dự án BRI trong tương lai.

Thái Lan

Dự án BRI chính ở Thái Lan là tuyến đường sắt cao tốc dài 873 km nối Bangkok với Nong Khai trên biên giới với Lào, vốn sẽ tạo thành một phần của tuyến đường sắt Côn Minh – Singapore. Tuy nhiên, dự án này đã nhiều lần bị trì hoãn do hai bên không thống nhất được về các khía cạnh tài chính và kỹ thuật. Tuy nhiên, vào tháng 9 năm 2019, phó phát ngôn viên của Chính phủ Thái Lan cho biết rằng các kế hoạch thực hiện giai đoạn đầu tiên của dự án đang được tiến hành và một chặng dài 252 km từ Bangkok đến Nakhon Ratchasima sẽ bắt đầu vào năm 2023. Điều đáng ngạc nhiên là chính phủ Thái Lan đã quyết định tự đầu tư toàn bộ giai đoạn đầu với chi phí lên tới 5,8 tỷ đô la, có nghĩa là họ đã từ chối đề nghị tài trợ của Trung Quốc. Mặc dù công việc trên đoạn tuyến đầu tiên của dự án (3,5 km từ Klang Dong đến Pang Asok ) đã bắt đầu vào tháng 9 năm 2020, nhưng tình trạng của các đoạn còn lại cũng như sự tham gia của Trung Quốc vào dự án nói chung vẫn chưa rõ ràng.

Trung Quốc cũng đang đề xuất các dự án cơ sở hạ tầng lớn khác ở Thái Lan, chẳng hạn như xây dựng kênh đào Kra nối Biển Andaman và Vịnh Thái Lan, hoặc thành lập một đặc khu kinh tế xuyên biên giới (SEZ) và trung tâm hậu cần ở thành phố phía bắc Chiang Rai. Trong khi các bên liên quan của Thái Lan phản đối kế hoạch xâydựng SEZ ở Chiang Rai, triển vọng của dự án Kênh đào Kra cũng có vẻ mờ mịt sau khi chính phủ Thái Lan vào tháng 9 năm 2020 công khai tán thành việc xây dựng một tuyến đường cao tốc trên đất liền thay vì một con kênh. Nếu dự án kênh đào Kra cuối cùng bị huỷ bỏ thì điều này sẽ giáng một đòn lớn không chỉ vào BRI mà còn vào tham vọng chiến lược của Trung Quốc, vì con kênh từ lâu đã được kỳ vọng sẽ giúp các tàu buôn và tàu quân sự Trung Quốc không phải đi qua eo biển Malacca. Hiện tại, có vẻ như Chính phủ Thái Lan đang quan tâm nhiều hơn đến việc xây dựng Hành lang Kinh tế phía Đông (EEC), dự án sẽ dựa nhiều vào các khoản đầu tư tư nhân hơn là các khoản vay liên chính phủ trong khuôn khổ BRI. Mặc dù các công ty Trung Quốc đã bày tỏ quan tâm đầu tư vào EEC, nhưng việc họ có tham gia vào dự án lớn này không vẫn chưa được xác nhận rõ ràng.

Giống như Myanmar, Thái Lan có một cách tiếp cận khá thận trọng đối với BRI, chủ yếu là do các cân nhắc kinh tế. Dự án đường sắt cao tốc Bangkok-Nong Khai chậm tiến độ đã gây khó chịu đặc biệt cho Trung Quốc. Tuy nhiên, nếu xét mối quan hệ khá thân thiện giữa hai chính phủ và số lượng lớn các tập đoàn Thái Lan có quan hệ chặt chẽ với Trung Quốc, BRI có thể vẫn triển khai tích cực ở Thái Lan. Ví dụ, mặc dù việc thực hiện EEC sẽ do các nhà đầu tư tư nhân Thái Lan dẫn dắt nhưng khả năng cao là các nhà đầu tư này có thể chọn làm việc với ngân hàng, nhà cung cấp và nhà thầu Trung Quốc để thực hiện dự án này.

Lào

Dự án BRI quan trọng nhất ở Lào là tuyến đường sắt dài 411 km nối Viêng Chăn với thị trấn Boten ở biên giới phía Bắc với Trung Quốc. Việc xây dựng tuyến đường sắt, cũng sẽ là một phần của tuyến đường sắt Côn Minh – Singapore, có chi phí 5,9 tỷ đô la Mỹ – tức hơn 1/3 GDP của Lào. Gần như toàn bộ chi phí sẽ được trang trải bởi các khoản vay từ China Eximbank, một ngân hàng quốc doanh của Trung Quốc có nhiệm vụ thúc đẩy xuất khẩu các sản phẩm và dịch vụ của nước này. Dự án khởi công vào tháng 12/2016 và hiện đang trên đà hoàn thành để kịp khai trương tháng 12/2021.

Ngoài tuyến đường sắt trên, Trung Quốc cũng đã đầu tư vào một số dự án phát triển điện, đặc biệt là một loạt bảy đập thuỷ điện trên sông Nam Ou, một nhánh lớn của sông Mekong. Các con đập này, với tổng vốn đầu tư 2,733 tỷ đô la, đang được Power China phát triển thành hai giai đoạn. Giai đoạn I, bao gồm Nam Ou 2, Nam Ou 5 và Nam Ou 6, đã bắt đầu hoạt động vào tháng 5 năm 2016. Giai đoạn II, bao gồm Nam Ou 1, 3, 4 và 7, dự kiến sẽ hoàn thành trong năm 2020.

Lào là nước ủng hộ mạnh mẽ BRI, bằng chứng là nước này đã thông qua dự án đường sắt Viêng Chăn – Boten bất chấp chi phí cao và các rủi ro tài chính liên quan. Mặc dù dự án đã tiến triển tốt nhưng đã có những lo ngại rằng Lào sẽ không thể trả được các khoản nợ của mình cho Trung Quốc. Vào đầu tháng 9 năm 2020, Lào được cho là đã nhượng lại cổ phần kiểm soát trong công ty lưới điện quốc gia EDLT cho Công ty TNHH Lưới điện Phương Nam Trung Quốc. Điều này làm dấy lên lo ngại rằng Lào đang rơi vào “bẫy nợ” của Trung Quốc. Ngân hàng Thế giới ước tính mức nợ của Lào sẽ tăng từ 59% GDP vào năm 2019 lên 68% vào năm 2020. Trong khi đó, cơ quan xếp hạng Moody’s cảnh báo về “khả năng vỡ nợ nghiêm trọng trong thời gian tới”, lưu ý rằng nghĩa vụ trả nợ của Lào trong năm 2020 là khoảng 1,2 tỷ đô la Mỹ, trong khi vào tháng 6 năm 2020, dự trữ ngoại hối của nước này chỉ ở mức 864 triệu đô la. Đây là một dấu hiệu đáng lo ngại đối với cả Lào và Trung Quốc, vì nếu Lào vỡ nợ, tăng trưởng kinh tế và quyền tự chủ chính trị của nước này sẽ bị ảnh hưởng, trong khi một ví dụ khác về “ngoại giao bẫy nợ” sẽ càng làm giảm uy tín của Trung Quốc cũng như BRI.

Campuchia

Campuchia là một trong những đối tác BRI chính của Trung Quốc ở Đông Nam Á. Bộ trưởng Bộ Giao thông Công chính Campuchia Sun Chanthol tiết lộ vào đầu năm 2018 rằng “hơn 2.000 km đường bộ, bảy cây cầu lớn và một khu cảng container mới tại cảng tự trị Phnom Penh đã được xây dựng với sự hỗ trợ từ Trung Quốc”. Một số dự án cơ sở hạ tầng lớn bắt đầu trước khi BRI ra đời cũng đã được dán nhãn là dự án BRI, trong đó phải kể đến Đặc khu kinh tế Sihanoukville rộng 1.113 ha được thành lập năm 2008 với các khoản đầu tư của Trung Quốc trị giá 610 triệu đô la Mỹ.

Một số dự án đáng chú ý khác bao gồm đường cao tốc Phnom Penh – Sihanoukville dài 190 km do Công ty TNHH Xây dựng Giao thông Trung Quốc xây dựng với tổng vốn đầu tư 1,9 tỷ đô la, sân bay Kandal do một tập đoàn địa phương xây dựng với 1,1 trong số 1,5 tỷ đô la vốn đầu tư được tài trợ bởi các khoản vay từ Trung Quốc, và Campuchia có kế hoạch phóng vệ tinh liên lạc đầu tiên của mình vào năm 2021 thông qua một dự án hợp tác giữa một tập đoàn địa phương và Tập đoàn Công nghiệp Trường Thành của Trung Quốc.

Dự án BRI đáng chú ý nhất ở Campuchia được cho là khu đầu tư Dara Sakor trị giá 3,8 tỷ đô la được kiểm soát bởi một công ty Trung Quốc có hợp đồng thuê đất 99 năm. Bao trọn 20% chiều dài đường bờ biển của Campuchia, dự án này xây dựng một sân bay quốc tế, một cảng nước sâu, các khu công nghiệp, khu nghỉ dưỡng sang trọng, nhà máy điện, nhà máy xử lý nước và cơ sở y tế. Tính đến tháng 9 năm 2020, việc xây dựng các dự án khác nhau trong khu vực vẫn đang được tiến hành, trong đó Khu nghỉ dưỡng Dara Sakor đã mở cửa đón khách du lịch. Dự án đã gây ra một số cuộc biểu tình phản đối bên trong Campuchia cũng như lo ngại về an ninh cho các quốc gia khác, đặc biệt là Hoa Kỳ. Các quan chức Mỹ nghi ngờ rằng các đường băng và cảng nước sâu ở Dara Sakor được dành để phục vụ mục đích quân sự của Trung Quốc. Vào tháng 9 năm 2020, Hoa Kỳ đã trừng phạt Tập đoàn Ưu Liên (UDG), nhà phát triển dự án, vì đã “chiếm giữ và phá dỡ đất của người Campuchia địa phương”. Cạnh tranh chiến lược với Trung Quốc dường như là lý do chính đằng sau các lệnh trừng phạt này của Mỹ.

Campuchia ủng hộ mạnh mẽ BRI không chỉ vì các lợi ích kinh tế của mình mà còn vì Bắc Kinh đã hỗ trợ chính trị cho Thủ tướng Hun Sen trước những áp lực quốc tế chống lại chủ nghĩa chuyên chế và hồ sơ nhân quyền nghèo nàn của ông. Việc Campuchia quyết định phát triển các dự án BRI thông qua các công ty tư nhân thay vì các khoản vay liên chính phủ cũng có thể làm giảm nguy cơ rơi vào bẫy nợ. Tuy nhiên, việc tiếp nhận các khoản vay xây dựng cơ sở hạ tầng lớn của Trung Quốc rốt cuộc có thể làm hạn chế quyền tự chủ chiến lược của Campuchia và dẫn đến sự phụ thuộc kinh tế của nước này vào Trung Quốc. Các biện pháp trừng phạt của Mỹ đối với UDG cũng cho thấy Campuchia có thể bị cuốn vào cuộc cạnh tranh chiến lược ngày càng gay gắt giữa Mỹ và Trung Quốc nếu nước này cho phép các dự án BRI được sử dụng để thúc đẩy tham vọng quân sự của Trung Quốc trong khu vực.

Việt Nam

Trong số 5 quốc gia, Việt Nam thận trọng nhất trước BRI mặc dù nước này có nhu cầu đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng rất lớn. Việt Nam đã công khai ủng hộ BRI cũng như Ngân hàng Đầu tư Cơ sở hạ tầng Châu Á (AIIB) do Trung Quốc đứng đầu, nhưng Hà Nội vẫn miễn cưỡng triển khai các dự án BRI. Tính đến tháng 9 năm 2020, chỉ có một khoản vay bổ sung 250 triệu đô la Mỹ được cấp trong năm 2017 cho tuyến metro Cát Linh – Hà Đông ở Hà Nội, vốn bắt đầu xây dựng vào tháng 10 năm 2011, được cả Việt Nam và Trung Quốc coi là một dự án BRI không chính thức. Đồng thời, Trung Quốc cũng đơn phương coi nhà máy nhiệt điện than Vĩnh Tân 1 có công suất 1.200 MW ở tỉnh Bình Thuận là một dự án trong khuôn khổ BRI. Nhà máy này được hoàn thành vào năm 2018 và 95% trong tổng số hơn 2 tỷ đô la vốn đầu tư được tài trợ bởi một liên danh các nhà đầu tư Trung Quốc.

Sự dè dặt của Việt Nam đối với BRI có thể được giải thích bởi ba yếu tố: Thứ nhất, Việt Nam đã có những kinh nghiệm tiêu cực đối với các dự án cơ sở hạ tầng do Trung Quốc tài trợ, bao gồm xây dựng kém chất lượng, triểnkhai chậm trễ và đội chi phí. Một ví dụ điển hình là tuyến metro Cát Linh – Hà Đông, tới thời điểm tháng 9 năm 2020 vẫn chưa được đưa vào hoạt động sau nhiều lần trễ hẹn. Thứ hai, Việt Nam nhận thấy các điều khoản và điều kiện thương mại của các khoản vay Trung Quốc không hấp dẫn trong khi vẫn có thể tiếp cận các nguồn vốn khác cho các dự án cơ sở hạ tầng của mình, chẳng hạn như các khoản vay từ các đối tác ODA hoặc các chủ nợ đa phương, hay các khoản đầu tư tư nhân. Cuối cùng, Việt Nam lo ngại về tác động chiến lược của BRI trong bối cảnh tranh chấp Biển Đông, vì việc chấp nhận các khoản vay của Trung Quốc sẽ làm suy yếu quyền tự chủ chiến lược của Việt Nam và khiến Hà Nội khó khăn hơn trong việc chống lại hành động cưỡng bức trên biển của Bắc Kinh.

Kinh nghiệm khác nhau, lựa chọn khác nhau

Hồ sơ BRI ở khu vực hạ lưu sông Mekong nêu trên cho thấy các quốc gia trong khu vực đã áp dụng các cách tiếp cận khác nhau đối với sáng kiến này dựa trên nhận thức của họ về các mối đe dọa và cơ hội mà BRI mang lại. Trong khi Lào và Campuchia nhìn thấy nhiều cơ hội hơn đe dọa, tranh chấp Biển Đông và kinh nghiệm riêngbiệt của Việt Nam trong việc chống lại các cuộc xâm lược lặp đi lặp lại của Trung Quốc trong suốt lịch sử khiến Hà Nội hết sức cảnh giác với BRI. Thái Lan và Myanmar nằm ở giữa, cởi mở hơn Việt Nam nhưng kém nhiệt tình hơn Lào và Campuchia trong việc xem xét các dự án BRI.

Những nhận thức như vậy sẽ tiếp tục biến chuyển trong tương lai tùy thuộc vào mức độ lợi ích mà các dự án BRI thực sự có thể mang lại cho các quốc gia trong khu vực và liệu các rủi ro kinh tế và chiến lược liên quan đến các dự án đó có trở thành hiện thực hay không. Khả năng duy trì BRI của Trung Quốc trong bối cảnh những thách thức kinh tế gia tăng và các kế hoạch của Mỹ và đồng minh nhằm làm mất uy tín BRI cũng sẽ rất quan trọng. Nếu Trung Quốc có thể tiếp tục thực hiện những lời hứa của mình trong khi Mỹ và đồng minh không đưa ra được các lựa chọn thay thế cho BRI, thì động lực hiện tại sẽ tiếp tục và Trung Quốc sẽ có một ưu thế vượt trội hơn về kinh tế và chiến lược trong khu vực. Nếu không, các quốc gia khu vực sẽ phải coi việc điều chỉnh cách tiếp cận BRI và duy trì cân bằng chiến lược giữa hai cường quốc là một vấn đề lợi ích cốt lõi của mình.

Tác giả: Lê Hồng Hiệp @ Nghiên Cứu Quốc Tế

Tags: vành đai và con đường