Khách nước ngoài trên một mô hình đường xe lửa cao tốc thuộc BRI trong diễu binh kỷ niệm 70 năm quốc khách Trung Quốc ở Bắc Kinh hôm 1/10/2019. Reuters.

Cuối năm 2013, nhà lãnh đạo Trung Quốc Tập Cận Bình đã thông báo về Vành đai Kinh tế Con đường Tơ lụa và Con đường Tơ lụa trên biển thế kỷ 21, hai tuyến đường kết nối Trung Quốc với châu Phi và châu Âu.

Kể từ đó, Sáng kiến Vành đai và Con đường (hay BRI) – tên gọi sau khi kết hợp cả hai dự án trên – đã được mở rộng đến mọi nơi trên hành tinh. Ví dụ, Trung Quốc đã rót hàng chục tỷ USD cho các khoản vay trong khuôn khổ BRI cho Venezuela. Trung Quốc đang xây dựng một cảng container trị giá 3 tỷ USD tại Freeport, cách Palm Beach của Florida chưa đến 150 km về phía Đông. Thậm chí, Trung Quốc còn công bố “Con đường Tơ lụa trên băng” (PSR) hồi tháng 1/2018. Hiện có hơn một trăm quốc gia đang tham gia vào BRI.

Tuy nhiên, giờ đây, có những dấu hiệu cho thấy, bằng cách rút hỗ trợ cho vay, Bắc Kinh đang rút lui khỏi cái được gọi là kế hoạch phát triển lớn nhất thế giới này. Tờ Financial Times, dựa trên cơ sở dữ liệu từ Đại học Boston, lưu ý rằng việc cho vay của hai trong số những “ngân hàng chính sách” của Trung Quốc – Ngân hàng Phát triển Trung Quốc và Ngân hàng xuất nhập khẩu Trung Quốc – đã “tụt giảm” từ 75 tỷ USD năm 2016 xuống còn 4 tỷ USD vào năm 2019. Hai thể chế này, công cụ của đảng-nhà nước Trung Quốc, thực hiện gần như hầu hết các khoản cho vay phát triển của Bắc Kinh ở nước ngoài.

Không phải ai cũng đồng tình rằng Trung Quốc đang thoái lui mạnh mẽ như vậy. Ví dụ, hai nhà nghiên cứu Tristan Kenderdine và Niva Yau cho rằng hai ngân hàng chính sách này của Trung Quốc đang cho vay “theo một cách khác, chứ không phải ít đi”. Tuy nhiên, họ đồng ý rằng BRI đang gặp khó khăn. Như hai nhà nghiên cứu này đã viết trên trang Diplomat vào tháng 12 này, “về mặt phát triển địa kinh tế trên thực tế, chính sách Vành đai và Con đường của Trung Quốc ở Á-Âu đang thất bại”.

Bằng chứng của sự thất bại này là trong các cuộc thương lượng lại về nợ. Để tránh vỡ nợ, Sri Lanka đã nhượng lại quyền kiểm soát cảng Hambantota cho Trung Quốc. Pakistan đang tìm cách nhận được những điều khoản dễ dàng hơn từ Bắc Kinh về các nghĩa vụ trong Hành lang Kinh tế Trung Quốc-Pakistan. Rhodium Group, công ty tư vấn có trụ sở tại thành phố New York, báo cáo rằng Trung Quốc đã tham gia 18 cuộc đàm phán lại nợ trong năm nay.

Trong năm tới sẽ có nhiều vụ vỡ nợ hơn. Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO) dự báo khối lượng giao dịch thương mại hàng hóa toàn cầu sẽ giảm 9,2% trong năm nay. Nếu có sự phục hồi trong năm tới như một số dự báo, rất có thể đó chỉ là sự phục hồi ở mức thấp.

Ngay cả trong thời kỳ thương mại phát triển mạnh mẽ, vấn đề chính là các dự án BRI của Trung Quốc có vẻ không hiệu quả về mặt kinh tế. Ví dụ, toàn bộ phần “Vành đai” của sáng kiến này – các tuyến đường cao tốc và đường sắt chạy qua Trung Á – không bao giờ có ý nghĩa về mặt kinh tế.

Đường sắt nhanh nhưng đắt đỏ, và giao thông đường sắt giữa Trung Quốc và châu Âu là một ý tưởng chưa gặp thời. Tuy nhiên, điều đó không ngăn được Bắc Kinh tự hào về những tuyến đường sắt lớn (mà nước này đã xây dựng). Chẳng hạn, các hãng truyền thông Trung Quốc đưa tin rằng các nhà máy chưng cất rượu ở Scotland đã sử dụng đường sắt để vận chuyển rượu whisky đến Trung Quốc, nhưng không ai làm như vậy trừ phi nhằm thực hiện một kế hoạch tuyên truyền hoặc không được nhận các khoản trợ cấp lớn. Whisky hầu như luôn được vận chuyển bằng tàu biển.

Ngoài ra còn một vấn đề nữa. Biến đổi khí hậu sẽ không giúp Bắc Kinh duy trì được cơ sở hạ tầng trên đất liền và trên biển của mình. Năm nay, mùa Hè ở Bắc Cực là mùa Hè nóng nhất được ghi nhận. Kết quả là, chóp băng ở Bắc Cực đang thu nhỏ dần, khiến việc vận chuyển qua bờ biển phía Bắc của Nga trở nên khả thi.

Tuyến đường biển phía Bắc, như tên gọi của nó, đang trở nên phổ biến. Từ tháng 1-6/2020, có 71 tàu thuyền và 935 lượt qua lại trên tuyến đường biển này, cả hai đều thể hiện sự gia tăng lớn. Tổng số lượt qua lại đã tăng 63,5% so với năm 2018. Tuyến đường biển phía Bắc giúp giảm bớt được 10 ngày so với sử dụng hành trình đi qua Kênh đào Suez. Theo Nga, đến năm 2024 tuyến đường của họ sẽ hầu như quanh năm không có băng.

Hạn chế duy nhất là hiện tại chỉ có các tàu nhỏ mới có thể đi qua bờ biển phía Bắc của Nga. Tuyến đường chỉ có thể tiếp nhận các tàu chở không quá 5.000 container, không phải các tàu 20.000 container thường liên tục chạy trên tuyến đường giữa Trung Quốc và châu Âu.

Cuối cùng, Nga sẽ thắng trong “cuộc chiến” liên quan tới hàng hóa vận chuyển bằng đường biển. Tuyến đường biển phía Bắc nhanh như đường sắt – nói cách khác là nhanh như “Vành đai” của Trung Quốc – nhưng rẻ hơn rất nhiều vì nó chạy bằng đường thủy. Hơn nữa, khi băng tan nhiều hơn, tuyến đường của Nga sẽ có khả năng tiếp nhận các tàu lớn hơn.

Trung Quốc lẽ ra phải nhận thấy tất cả những điều sắp xảy ra này. Có một điều, tất cả các quốc gia cho nước ngoài vay nợ – đặc biệt là Mỹ, Nga và Nhật Bản – đều phải hứng chịu rắc rối.

Tuy nhiên, những rắc rối của Trung Quốc không chỉ là việc ngày càng có nhiều nước đi vay không trả được nợ. Động lực từ bên trong thúc đẩy việc cho nước ngoài vay tiền đang bị xói mòn nhanh chóng. Anne Stevenson-Yang của J Capital Research nói với The National Interest: “Về cơ bản, động lực ở đây chỉ là nhu cầu ‘tái chế’ những đồng USD vốn được tạo ra bởi một đồng Nhân dân tệ được định giá thấp. Bây giờ, động lực đó chắc chắn sẽ kết thúc”.

Các dự án BRI cũng gặp phải những thất bại khác, nhưng đối với Bắc Kinh, lợi ích có thể là về địa chính trị chứ không phải là kinh tế. Djibouti, mắc nợ Trung Quốc rất nhiều, đã đề xuất để Bắc Kinh xây dựng một căn cứ quân sự – căn cứ đầu tiên của Trung Quốc nằm ngoài biên giới của nước này. Islamabad đang mong mỏi các khoản thanh toán thấp cho Hành lang Kinh tế, một trong những dự án BRI quan trọng nhất của Bắc Kinh, giúp Trung Quốc có thể kiểm soát thành phố cảng Gwadar chiến lược nằm trên Biển Arab. Và dự án Freeport lớn một cách khó hiểu gần như chắc chắn sẽ thất bại và trở thành căn cứ hải quân của Trung Quốc, gần với Florida.

Các nhà lãnh đạo Trung Quốc có tham vọng vô hạn và chủ trương ủng hộ các học thuyết lớn cuối thế kỷ XIX và đầu thế kỷ XX về việc kiểm soát địa chính trị thế giới. Trong thập kỷ đầu tiên của thế kỷ XX, Halford Mackinder đã đề xuất học thuyết về “Vùng đất trung tâm” (Hearland). “Vùng đất trung tâm” theo quan điểm của Mackinder là trung tâm của thế giới, đó là khu vực Biển Baltic, các khu vực tiếp giáp với sông Danube, một phần của Đông Âu, và phần nội địa của châu Á không bao gồm Trung Quốc, phần lớn trong số đó đã và đang chịu sự kiểm soát hay ảnh hưởng của Moskva.

Mackinder nghĩ rằng bất cứ ai thống trị được Đông Âu sẽ làm chủ được Vùng đất trung tâm, ai thống trị được Vùng đất trung tâm sẽ thống trị được “đảo thế giới” – hay nói cách khác là châu Á, châu Âu và châu Phi; và bất cứ ai chỉ huy “đảo thế giới” sẽ cai trị thế giới.

Bắc Kinh tuyệt đối quyết tâm kiểm soát Vùng đất trung tâm. Trung Quốc cũng tuân thủ theo Lý thuyết “Vùng đất vành đai” (Rimland) của Nicholas John Spykman, người tin rằng việc kiểm soát của các xã hội tiếp giáp với Nga – vùng Vành đai – giúp kiểm soát khu vực Âu-Á, và quyền kiểm soát Âu-Á mang lại quyền kiểm soát “vận mệnh của thế giới”.

Tuy nhiên, các nhà lãnh đạo Trung Quốc không giới hạn tầm nhìn của họ chỉ ở “Vùng đất trung tâm” hay “Vùng đất vành đai”. Họ đồng thời là những người hết lòng ủng hộ lý thuyết của Mahan. Alfred Thayer Mahan nghĩ rằng những người kiểm soát biển có thể kiểm soát thế giới. Như được thể hiện rõ qua BRI, các nhà lãnh đạo Trung Quốc tin rằng họ phải thống trị “Vùng đất trung tâm” của Mackinder, “Vùng đất vành đai” của Spykman, và các tuyến đường biển của Mahan.

Không một cường quốc nào trong lịch sử có thể làm được điều đó, và sẽ đặc biệt khó khăn đối với một Bắc Kinh vốn không có đủ tiền mặt để duy trì các dự án BRI đang thất bại, bành trướng quân sự và duy trì nền kinh tế nội địa phát triển.

Bất chấp những báo cáo gần đây, nền kinh tế Trung Quốc đang “ốm yếu”, một lý do khiến Chủ tịch Tập Cận Bình thúc đẩy chiến lược kinh tế “tuần hoàn kép” từng được công bố lần đầu tiên tại một cuộc họp của Bộ Chính trị vào tháng 5 năm nay. Rõ ràng là lãnh đạo cao nhất của Đảng Cộng sản Trung Quốc đã quyết định rằng ông phải tập trung nguồn lực ở trong nước, tiền đề đằng sau chiến lược “tuần hoàn kép”, để khởi động lại nền kinh tế sau đại dịch COVID-19. Vì vậy, nỗ lực của Trung Quốc để thống trị toàn bộ thế giới đang bị chững lại. Có vẻ như các nhà lãnh đạo Trung Quốc vừa nhận ra rằng họ đã gặp phải một vấn đề nghiêm trọng là “sự dàn trải quá mức của đế quốc” như cách gọi của Paul Kennedy. Ở đâu đó, Mackinder, Spykman và Mahan đang cười nhạo những khó khăn mà BRI của Bắc Kinh đang gặp phải.

Thế giới đã nhận thức được những rủi ro của sự phụ thuộc quá lớn vào Trung Quốc và coronavirus có thể thuyết phục một số người trong cộng đồng quốc tế tiếp cận mối quan hệ với Bắc Kinh với mức độ cảnh giác cao hơn. Sự bùng phát của đại dịch COVID-19 đã gây ra sự hoài nghi sâu sắc về sự thận trọng của việc dựa quá sát vào Trung Quốc và BRI rất có thể là một trường hợp điển hình.

Do những hạn chế chính trị và tài chính trong nước, Trung Quốc sẽ không còn có thể mang đến cho các đối tác BRI nhiều khoản vay. Tuy nhiên, Trung Quốc chắc chắn sẽ sử dụng BRI để thể hiện sức mạnh mềm của mình, một chiến lược ngày càng quan trọng trong quan hệ quốc tế. Ít nhất là khía cạnh địa chính trị của BRI sẽ được nhấn mạnh thêm bởi sự tham gia của quân đội Trung Quốc, rõ ràng là dưới sự ngụy trang xây dựng nhân đạo và hòa bình. Và đây cũng là điều Việt Nam cần phải tính đến.

BRI tác động gì đến quan hệ Việt Trung hiện nay?

Trong chuyến thăm Hà Nội của Chủ tịch Tập Cận Bình vào tháng 11 năm 2017, hai nước Việt Nam-Trung Quốc đã ký Bản Ghi nhớ (MOU) về việc thúc đẩy kết nối khuôn khổ “Hai Hành lang, Một Vành đai” với “Sáng kiến Vành đai và Con đường-BRI). Nhưng việc ký Bản Ghi nhớ này không có một cơ sở nào để đảm bảo rằng BRI sẽ có những đột phá ở Việt Nam trong tương lai gần nhất là từ đây cho hết nhiệm kỳ 13 của TW Đảng Cộng sản Việt Nam.

Do sự “phát triển” của tình hình trên Biển Đông và những đột biến trong quan hệ quốc tế nhất là sự cạnh tranh chiến lược giữa Mỹ và Trung Quốc nên cho đến hết năm 2020, không có dự án cơ sở hạ tầng mới nào ở Việt Nam được triển khai là do “Sáng kiến vành đai và con đường” tài trợ, ngoại trừ sự án tuyến tàu điện Cát Linh – Hà Đông tại Hà Nội bằng vốn vay của Trung Quốc nhưng đã qua 3 đời Tổng thống Mỹ cũng chưa biết bao giờ đưa vào sử dụng.

Chúng ta thấy rằng, trong 6 năm trở lại đây, từ khi xảy ra sự kiện HD 981 đi sâu vào thềm lục địa Việt Nam và sau đó là Trung Quốc quân sự hóa 7 thực thể đã chiếm đóng trái phép trên quần đảo Trường Sa của Việt Nam, mặc dù quan hệ công khai giữa Việt-Trung là đối tác quan hệ đối tác chiến lược toàn diện và “trong 70 năm qua, quan hệ Việt Nam – Trung Quốc mặc dù có những lúc thăng trầm, nhưng hữu nghị và hợp tác luôn là dòng chảy chính”, nhưng Hà Nội vẫn cảnh giác trước mọi quan hệ với Trung Quốc trong đó có MOU.

Tại một hội thảo quốc tế được tổ chức tại Hà Nội vào tháng 10 năm 2017 về các cơ hội và thách thức mà BRI mang lại, các học giả đã cảnh báo rằng sự tham gia của Việt Nam vào sáng kiến ​​này có thể dẫn đến tình trạng “phụ thuộc quá mức” vào Trung Quốc, và thậm chí gây hại cho các tuyên bố lãnh thổ và hàng hải của Việt Nam ở Biển Đông. Họ cũng nhấn mạnh những lo ngại khác, chẳng hạn như việc Trung Quốc thường không bảo vệ đầy đủ các quyền lao động, hồ sơ môi trường yếu kém của các công ty Trung Quốc, tình trạng thiếu minh bạch và việc Trung Quốc đôi khi thách thức các cơ chế giải quyết tranh chấp được quốc tế công nhận. Vì vậy, các học giả này khuyến nghị Việt Nam và các nước khác nên nhìn xa hơn những lợi ích kinh tế khi xem xét tham gia vào BRI.

Các tham vọng của Trung Quốc trên Biển Đông đã và đang tiếp diễn và không có dấu hiệu cho thấy Trung Quốc tuân thủ luật pháp quốc tế là một chỉ dấu cho triển vọng tương lai của BRI tại Việt Nam.

Trong năm 2020, việc Việt Nam thành công trong ký kết Hiệp định Thương mại tự do Việt Nam-EU (EVFTA) và có hiệu lực kể từ ngày 01 tháng 8 năm 2020, Hiệp định Đối tác Kinh tế toàn diện khu vực (RCEP), và mới đây là Hiệp định Thương mại tự do giữa Việt Nam và Liên hiệp Vương quốc Anh và Bắc Ireland (UKVFTA) đã chính thức được ký kết là câu trả lời cho câu hỏi: Tương lai nào cho BRI ở Việt Nam.

Nguồn: Nguyễn Trường @ BoxitVN

Tags: con đường tơ lụa, vành đai và con đường